Метро на Троещину. История самого многострадального проекта современного Киева — от идеи до сорванных планов и новых обещаний
5 октября стартовали подготовительные работы по строительству метро на Троещину — по крайней мере, об этом заявили в Киевской городской государственной администрации. НВ вспоминает, сколько длится история проекта четвертой линии и кто обещал ее достроить в разное время.
Впервые о строительстве Подольско-Выгуровской линии метрополитена заговорили еще в 1980-х годах, а уже в 1992 году директор института Киевпроект Анатолий Волынский рассказывал, что длина всей трасы составит 26 километров для 16 станций. Тогда четвертую линию планировали начинать в районе Жулян и заканчивать на стыке Воскресенки и Троещины. Первый отрезок от Вокзальной и до конечной станции Воскресенская хотели завершить за девять лет, до 2001 года.
Схема метро с линией вдоль Днепра 1980-х годов / Фото: DR«Такой обходной вариант обойдется на 8−10 процентов дороже, чем все первоначальные, так как трасса удлиняется на 1,3 километра. Но что мы выиграем и сохраним за эти восемь — десять процентов», — говорил Волынский.
По его словам, тогда строительство новой ветки обошлось бы «малыми потерями»: пришлось бы снести два общежития Кузни на Рыбальском (тогда — Ленинская кузня), несколько пакгаузов и угольных складов речпорта, ДОК-3 треста Стройдеталь и «некоторое количество дачных домиков» в районе Русановских садов.
Изначально трассировка линии должна была проходить по самому центру Подола, Контрактовой площади, но местные жители были против и курс сменился на подольскую промзону (в современных планах пересадочный узел хотят разместить на станции метро Тараса Шевченко). Схему строительства меняли неодноразово, но она всегда упиралась в еще один крупный проект: новый мост через Днепр.
Ни один из уже существующих мостов не был приспособлен (как и сейчас) к трассированию рельс метрополитена и размещению новых станций. Поэтому было принято решение строить новый, что и начали делать в 1993 году и не закончили по сей день.
Схема метро с запланированными станциями / Фото: kiev.vgorode.uaЭра обещаний
В свое время разные главы Киева обещали достроить четвертую линию метро. Александр Омельченко планировал начать работы в 2006 году и завершить до 2020 года с 13 станциями за 68 миллионов гривен. Леонид Черновецкий хотел запустить метро на Троещину до 2011 года. Александр Попов хотел начать строительство линии в 2013 и открыть первую станцию в 2015 году. Обещание все-таки достроить метро давал даже экс-премьер министр Украины Николай Азаров, который в 2012 году хотел построить 12 станций за четыре-пять лет.
В 2014 году мэром Киева стал Виталий Кличко, который и ныне занимает эту должность. Тогда он пообещал достроить метро на Троещину за пять лет, до 2019 года. К сожалению, уже в 2015 году мэр заявил, что нужно еще 4,5 миллиарда гривен на строительство линии и два года — на то, чтобы достроить многострадальный мост.
Фото: Скриншот Слово і Діло«Я общался с жителями Троещины, я знаю, что они тратят много времени для того, чтобы добраться до центра города. Но я хочу сказать правду: в бюджете нет денег на строительство метро. Поэтому сейчас мы ищем инвесторов, рассматриваем различные условия и предложения. Одновременно мы обсуждаем возможности финансирования проекта с международными финансовыми институтами, такими как ЕБРР и Всемирный банк. Надеюсь, что в следующем году мы сможем найти выход», — рассказал Виталий Кличко.
В 2016 году срок строительства моста увеличили до трех лет, а позже городская власть решила остановить планы по развитию Подольско-Выгуровской линии. Взамен предложили выделить полосу для общественного транспорта в направлении Троещины и назад.
Фото: Скриншот сайта Виталия Кличко от Слово і ДілоУже в 2017 году планы по строительству четвертой линии метро возобновились и Кличко заявил, что для этого ищут инвесторов. Так четыре года назад в истории Подольско-Выгуровской линии появилась китайская компания China Pacific Construction Group, с которой 22 ноября 2017 года был подписан договор о создании украино-китайской рабочей группы для разработки оптимальных технических и финансовых решений по реализации проекта. Стоимость строительства линии тогда оценили в два миллиарда долларов, а 85% затрат должны были покрыть кредиты китайских учреждений. Достроить метро планировали до 2026 года.
Согласно проекту, четвертая линя протяженностью в почти 18 километров должна была состоять из 13 станций и одной пересадочной линией в один километр. В том году говорили, что проект могут реализовать за пять лет.
Фото: КГГАУже через год был оглашен тендер на технико-экономическое обоснование строительства новой линии метро. Ожидаемая стоимость работ — 148,5 миллионов гривен. По словам министерства инфраструктуры, стоимость строительства линии должно было варьироваться от 2,5 до трех тысяч долларов. Тендер отменили через несколько месяцев и уже в 2019 году Кличко заявил, что метро на Троещину удастся построить только через 3−5 лет, при условии финансирования.
В конце 2019 года Кличко вновь озвучил ожидаемые сроки строительства Подольско-Выгуровской линии метрополитена, но только, если откроют мост на Троещину.
«Реальный срок строительства при наличии финансирования — 4−5 лет, касается метро. Что касается автосообщение: к концу следующего года моя цель, при наличии финансирования, запустить автосообщение [через Подольско-Воскресенский мост]», — рассказал он.
Новые детали
В 2020 году, кажется, стартовала новая эра в истории метро на Троещину. О проекте стали говорить все чаще, дополняя догадки фактами и деталями. В сентябре прошлого года директор Института генплана Сергей Броневицкий рассказал, что линию будут строить вдоль проспекта Маяковского.
«Долгое время велись дискуссии о том, проводить ли метро вдоль Бальзака или Маяковского. В таком случае 70% жителей Троещины будут в зоне пешей доступности до метро», — заявил он.
Уже в ноябре Киевгенплан поделился вариантом развития Подольско-Выгуровской линии: она будет проходить от Троещины до Окружной дороги и иметь протяженность в 31 км — это 22 станции.
Также в Институте поделились примерными сроками открытия станций. Первые пять могут запустить в течение пяти — семи лет. Ими станут Радужная, Труханов Остров, Судостроительная, Подольская и Глыбочицкая.
До конца 2040 года планируют открыть еще 12 станций — М. Цветаевой, М. Закревского, С. Лифаря, Т. Драйзера, В. Маяковского, Бульвар Перова, С. Стальского, Братиславская, Затока Десенка, Площадь Победы, Южный Вокзал, Соломенская площадь.
Последние пять станций — Чоколовка, Аэропорт, Кольцевая дорога на правом берегу и Академика Курчатова, ул. Киото на левом берегу. Их планируют открыть до 2060 — 2070 года.
Уже в марте этого года заместитель министра финансов Украины Александр Кава рассказал, что первый участок новой линии могут запустить до конца 2024 года.
По его словам, в конструкции Подольско-Воскресенского моста уже построены три станции:
- Судостроительная на Рыбальском полуострове.
- Труханов остров на Трухановом.
- Затока Десенка.
Первый пусковой участок предусматривает еще одну станцию на левом берегу, Радужная, и две на правом берегу: Подольская с пересадкой на станцию Тараса Шевченко и Глыбочицкая (Татарская) с пересадкой на станцию Лукьяновскя.
Эту информацию фактически и подтвердили в КГГА 5 октября. Заместитель Кличко Александр Густелев сообщил, что строительство метро уже началось и что оно будет проходить в несколько этапов. Во время первого планируют работать над участком от станции Глыбочицкая до станции Радужная.
Сейчас проводят работы по строительству станций метро на нижнем ярусе Подольско-Воскресенского моста, а также на левом берегу, где метро уйдет под землю.
В рамках первого этапа хотят запустить такие станции: Глыбочицкая (с пересадкой на станцию метро Лукьяновская), Подольская (с пересадкой на станцию метро Тараса Шевченко), Судостроительная, Труханов остров, Затока Десенка, Радужная.
Альтернативные проекты
Проект метро на Троещину не раз подвергался критике со стороны урбанистов, активистов и даже политиков. Главной альтернативой называли линию скоростного трамвая на левый берег к району Выгуровщины-Троещины. Основными аргументами против подземки называли сложности в строительстве, конфликты с жителями Русановских садов и поиски жилья для их отселения, и дороговизну работ, благодаря которой повышается вероятность увеличения количества коррупционных схем.
В 2019 году Кличко даже подписал договор с Международной финансовой корпорацией (IFC) о создании скоростного трамвайного коридора на Троещину, однако дальше эта идея не зашла.
Об альтернативе метро также размышлял глава Офиса трансформации Максим Бахматов, который на тот момент занимал пост советника мэра.
«Метро на Троещину параллельно строится с мостом. Я бы не откидывал со стола историю про „легкое“ метро — speed tram (скоростной трамвай — ред.). Это достройка к действующему Северному мосту определенных конструкций для того, чтобы по этой легкой достройке пустить speed tram, велосипедистов и пешеходов. Проект приблизительно займет 2−3 года, сейчас Мировой банк его готовит. К апрелю будем понимать детали. По их оценке, проект стоит $300−500 млн, что дешевле альтернативных проектов», — рассказывал Бахматов.
Поисками альтернативных путей на Троещину занимался и нынешний Министр культуры и информационной политики Украины, а тогда народный депутат от партии Слуга народа, Александр Ткаченко. Он обнародовал проект создания наземного метро на столичную Троещину, которое можно запустить до конца 2020 года. Он предлагал линию с 25 остановками, которая соединит Троещину с Борщаговкой через Центральный железнодорожный вокзал.
Однако сейчас о трамваях и прочих альтернативах, кажется, перестали говорить. Директор компании A+S Украины Дмитрий Беспалов в комментариях сайту Хмарочос рассказывал, что несмотря на все «против», Киев все же остановится на проекте метрополитена. Во-первых, именно от метро городская власть ожидает получить большие политические дивиденды. Во-вторых, бюджет линии метро до конца Троещины оценивают в два-три миллиарда долларов, что можно сравнить с годовым бюджетом столицы, а коррупционные схемы позволят участникам заработать миллионы долларов. В-третьих, близость метро влияет на стоимость жилья в районе. Сейчас это можно наблюдать на примере Виноградаря, где с приближением открытия станций растет стоимость жилья и появляются новые ЖК.
Несмотря на продолжительность и запутанность, история с метро на Троещину, кажется, набирает новые обороты и стремится к своему апофеозу. К этому ведет и окончание строительства Подольско-Воскресенского моста, движение по которому могут открыть уже в ближайшие год-два. Пока что остается только наблюдать за развитием событий.
Подписаться на еженедельную email-рассылку материалов раздела Киев Каждую пятницу, дайджест столичных новостей за неделю и афиша лучших событий Киева подписаться Каждую пятницу в 10:00