Літаки Антонова із західними двигунами: між доцільністю та можливістю
Інформація, що з’явилася у неділю 11 липня, може претендувати на сенсацію. Йдеться про те, що ДП «Антонов» збиратиме літаки Ан-74 з двигунами виробництва компанії Pratt&Whitney на території Канади. Зокрема, конструктори ДП «Антонов» планують модернізувати транспортні літаки Ан-74 під зборку їх у Канаді – із двигунами Pratt&Whitney. Цікаво, що таких проєктів – під іноземні двигуни для антонівських машин – було майже десяток, і вони дивним чином були провалені. Чи вдасться це зробити нині?
Антонов Ан-74ТК на авіаційній виставці у Фарнборо, липень 2004.jpg«Дружба» із «Антоновим». Прелюдія
Розпочати варто із короткого екскурсу в історію. Справа у тому, що літаки Антонова вже давно літають світом із двигунами західного виробництва.
Зокрема, Польща з 1993 року почала випускати Ан-28 за ліцензією ОКБ «Антонова» під назвою PZL M28B Bryza. А згодом була здійснена модифікація з іншим фюзеляжем і крилами, новими двигунами Pratt&Whitney Canada і деякими іншими незначними змінами. Літак отримав назву PZL M28 Skytruck та успішно експлуатується. Цікаво, що експлуатантами літаків є ціла низка країн, серед яких і Сполучені Штати.
Так само і наступник Ан-28 – літак Ан-38, який вироблявся з 1994, взагалі розроблявся під американські двигуни ТВД ТРЕ 331-14GR-801E і повітряні гвинти фірми «Hartzell» (США), з комплексом обладнання, що дозволяє літати по повітряних трасах СНД без обмежень. Щоправда, як раз внаслідок використання іноземних двигунів літак виявився занадто коштовним.
Були спроби організації таких проєктів і вже у нові часи. Доцільність їх зрозуміла – випускати літаки під конкретні потреби замовника. А замовникам літаки Антонова подобалися, але двигуни вони жадали інші. По-перше, щоб не було довготривалої тяганини із сертифікацією; по-друге, щоб завантажувати свої двигунобудівні підприємства. І хоча в Україні є власний розробник і виробник авіаційних двигунів, це значно розширило б ринки збуту для ДП «Антонов». То ж, варто згадати ці проєкти також.
У 2005 році американська інвестиційна компанія Sigma Bleyzer пропонувала Україні випуск Ан-140 із двигунами Pratt&Whitney. Українська сторона не погодилася.
Літак PZL M28 BryzaЗ початку 2010 року, одразу після офіційного повідомлення про початок проєктування і розробки літака Ан-178, Німеччина виявила неабияку зацікавленість до розгортання виробництва в себе – однак під двигун General Electric CF34-10E, які проходять у ФРН капітальний ремонт. Незважаючи на успіх перемовин (та навіть визначення підприємства у Дрездені – Elbe Flugzeugwerke) українська сторона їх згорнула, а президент – генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа у 2014 році був усунений від реалізації проєкту. Сам він так прокоментував ситуацію вже в 2021 році: «Для розгортання нового виробництва Ан-178-111 (з двигунами західного виробництва) уряд Німеччини планував в бюджеті країни близько 500 млн євро. Планувалася широка кооперація підприємств України і Німеччини з виробництва літаків, серед іншого, було передбачено поставки фюзеляжу і крил, а також ряду інших агрегатів і вузлів з України. Але уряд Яценюка саме з незрозумілих причин заблокував роботу і підписання угоди щодо розгортання спільного виробництва в Німеччині літака Ан-178-111».
Десь на рубежі 2013 року виникла зацікавленість Великобританії до літака Ан-70, але із перспективою оснащення його двигунами британської компанії Rolls-Royce. Кажуть, що такий спільний літак виходив набагато краще, ніж європейський А400М. Вантажопідйомність Антонова 47 тон, а у А400М лише 30 тон. Як стверджував Дмитро Ківа, британська сторона була готова дати нам двигун на випробування. Причому було погоджено, що для проведення оцінки експлуатації на літаку Ан-70 двигун Rolls-Royce передавався українській стороні безкоштовно. На жаль, проєкт застопорився, а потім і зовсім був згорнутий.
Фото: defence-ua.comНарешті, остання до канадського проєкту спроба стосувалася виробництва Ан-132 для Саудівської Аравії – так само, із західними двигунами. Саудівські Науково-технологічний центр імені короля Абдулазіза і компанія Taqnia Aeronautics (дочірня організація саудівської компанії з питань розвитку та інвестицій Taqnia) довгий час придивлялися і примірявся – ми провели кілька раундів дуже детальних переговорів. Фахівці кажуть, що за програмою Ан-132 масштабна співпраця з Саудівською Аравією в галузі авіабудування спіткнулася об непрофесіоналізм і кричущу відсутність компетенції. Серед негативних технічних рішень справжнім провалом стала невдала розробка нової системи управління Ан-132.
Отже, якщо перефразувати Альберта Швейцера, то наша віра оптимістична, проте наш досвід песимістичний.
Канадський вальс. Усе можливо?
Як стало відомо канадської газети Le Devoir, у березні цього року «Антонов» створив свою канадську дочірню компанію – Antonov Aircraft Canada, головний офіс якої розташований в центрі Монреаля, і нині намагається закласти основу для співпраці між урядом України та Міністерством економіки та інновацій Квебека, щоб мати можливість проектувати та збирати вантажний літаку цій провінції.
Зокрема, Девуар Десмонд Берк, директор Gold Leaf Aviation, компанії з Онтаріо, яка представляє інтереси «Антонова» в Канаді, підтвердив, що двома урядами розглядається проект документа, який «стане основою для обговорення» того, як «Антонов» зможе в кінцевому підсумку організувати виробництво літаків у Квебеку. «Проєктування та остаточне складання літаків будуть проводитися у Квебеку, – процитувало видання директора Gold Leaf Aviation. – Це буде літак, спроєктований з найкращого із того, що є в авіаційної промисловості Квебека. Ан-74 може потенційно використовувати двигуни, вироблені Pratt&Whitney, або технології від монреальської компанії CMC Electronics».
В Gold Leaf Aviation вважають, що канадський ринок багатообіцяльний для Ан-74: «Візьміть територію Квебеку, вона величезна, і єдиний спосіб дістатися в певні регіони – це літак».
Джерела фінансування проєкту поки не називаються, але джерела канадської газети повідомляють, що розглядаються інвестиції із Саудівської Аравії. «Я не можу сказати, чи є які-небудь інвестиції із Саудівської Аравії, але, безумовно, є інтерес до Близького Сходу», – повідомив Девуар Берк.
Ан-74Т в аеропорту Гостомеля, 2008 рік.Компанія Antonov Aircraft Canada хоче скористатися програмою «Підтримка перетворювальних інвестиційних проєктів» (SPRINT) уряду Квебека. Щоб мати право на участь в програмі, проєкти повинні являти собою інвестиції в розмірі не менше 10 мільйонів доларів США або створювати понад 100 робочих місць із заробітною платою вище заробітної плати в регіоні.
«Це було б відмінним доповненням до нашої екосистемі, – повідомила Сюзанна М. Бенуа, президент Aéro Montréal, аерокосмічного промислового кластера Квебека. – Ми завжди намагаємося знайти виробників літаків. Попри те, що у «Антонова» немає статусу Airbus, у них дуже великий досвід, коли справа стосується авіабудування».
За її словами, великою проблемою може стати сертифікація літака в Транспортному агентстві Канади. «Це дуже дорогий процес», – зазначає вона, додаючи, що процес, який веде до сертифікації, створює багато можливостей для бізнесу, що можуть принести користь екосистемі Квебека.
Здається, у цього проєкту є ще один підводний камінь. А саме, ДП «Антонов», як і усі українські державні підприємства, є негнучкою, закостенілою структурою, міжнародна співпраця з якими проблематична. Особливо, коли йтиметься про створення спільних структур. Нагадаю, що саме із такими проблемами зіткнувся проєкт створення спільного підприємства із Туреччиною – щодо виробництва на території України безпілотників безпілотних розвідувально-ударних комплексів Bayraktar TB2. Бо одна справа – купувати-продавати, і зовсім інша – спільно виробляти. Не виключено, що «Антонову» при організації співпраці з канадською стороною вдасться оминути цей вир. Але не факт. Мінстратпром дуже розраховував на ухвалення проєкту Закону України номер 3822, який би законодавчо забезпечив би перетворення таких підприємств на акціонерні товариства. Однак виявилося, що у депутатів і «Укроборонпрому» зовсім інше бачення змісту цього закону, ніж у профільного Міністерства. То ж на практиці створення галузевих холдингів на базі «Укроборонпрому» поки що відкладається.
Варто також додати, що літак Ан-74, який піднявся у небо що за живого Олега Антонова, у 1983 році, раніше виробляло Харківського державного авіаційно-виробничого підприємства (ХДАВП). Однак нині завод у глибокому занепаді. ХДАВП також шукало інвестора, готового вкласти в імпортозаміщення літака Ан-74 150 млн доларів. Держава вже здійснила кілька кроків для виведення національного авіабудування із крутого піке, зокрема, замовила ДП «Антонов» для Ан-178 для війська. У січні 2021 року також повідомлялося, що триває робота щодо включення до державного оборонного замовлення постачання кількох літаків Ан-74 в інтересах Збройних Сил України. Йшлося про те, що Військово-Морські Сили України отримають морські патрульні літаки Ан-74МП.
Ан-178Згідно з повідомленням президента Асоціації «Укравіапром» Віктора Попова, йдеться про будівництво восьми літаків Ан-74 – підприємство має добудувати частину літаків, які перебувають на заводі у різному ступені готовності. Попов зазначав, що Міноборони зацікавлено у придбанні чотирьох Ан-74 у патрульній версії для потреб і ще 4 транспортних літаків. Однак у авіазаводу 3,6 млрд грн боргів, 2 млрд грн з яких – борги з облігацій, близько 800 млн грн – борги перед комерційними структурами, 256 млн — зарплатна заборгованість.
У зв’язку з цими та іншими перипетіями авіаційна промисловість має все більше проблем із кадрами – за усім фронтом виробництва.
Ще одне. З самого початку підпорядкування брендового ДП «Антонов» «Укроборонпрому» я називав це найбільшою помилкою. Хоча зовсім не виключено, що це було зроблено не для розвитку авіапрому, а для вирішення своїх інтересів окремою групою людей. Деякі зазіхання цих людей мають продовження – наприклад, у вигляді бажання вивести авіакомпанію «Авіалінії Антонова» із підпорядкування підприємства.
Ось, що відповів на запитання про відродження літакобудування в Україні Дмитро Ківа: «Необхідно відновити серійне виробництво літаків в Києві та Харкові. Одним з пріоритетних напрямків діяльності ДП «Антонов» має стати сертифікація літаків не тільки в Україні, але і в Європейському агентстві з авіаційної безпеки EASA. Це дозволить суттєво збільшити експортні можливості. Потрібні системні зусилля щодо відновлення втрачених зв'язків з іноземними партнерами, але вже без Росії.
Якщо ми хочемо, щоб наші літаки літали в Європі і США, то не потрібно боятися робити літак із західним двигунами. Наприклад, великі можливості мають літаки Ан-132 з двигуном PW150 Pratt&Whitney з вантажопідйомністю в 10 тон, тільки обов'язково необхідно переробити систему управління літака, яка вийшла вкрай невдалою під час реалізації проєкту для Саудівської Аравії. Ці ж двигуни PW150 можна поставити і на Ан-140. І це не в піку запорізьким виробникам двигунів, а паралельно, гнучко задовольняючи вимоги сучасних замовників.
Презентація Ан-132D в Києві, 22 грудня 2016Треба враховувати, що всі сучасні компанії пропонують на ринку літаки з різними двигунами – на вибір замовника можуть бути встановлені General Electric, Pratt&Whitney або Rolls-Royce. Ще один перспективний літак – Ан-188, тобто, модифікований Ан-70 з двигуном CFМ56 General Electric та вантажопідйомністю до 50 тон. А щодо літаків із запорізькими двигунами, то великі перспективи за умови європейської сертифікації мають пасажирський Ан-158 й транспортний Ан-178. Необхідно налагодити виробництво літаків Ан-74 і Ан-140, в тому числі, із західними двигунами та обладнанням, аби забезпечити роботу Харківського авіазаводу. Далі – розвиток виробництва літаків Ан-158 і Ан-178, знову ж таки із західними двигунами та обладнанням.
Нарешті, необхідно розвивати проєкт літака Ан-188 – на базі Ан-70, також з західними двигунами та обладнанням. Потрібно розглянути можливість співпраці з Ташкентським механічним заводом, щодо літаків Ан-188 і Ан-124 - там свого часу робили крила для цих літаків. З такими літакам в України могли б з'явитися й великі партнери – наприклад, Китай, Туреччина чи країни Європи. Ан-124 – вкрай важливий проект, тому що це літак, який формує ринок. І Україна цілком могла б впоратися з цим проєктом без РФ».
Реалізувати такі ідеї не просто. Але якщо робити це наполегливо та системно, зробивши авіабудування пріоритетним напрямком на рівні держави – разом із ракетами та космічною галуззю, – то візитка України може бути відновлена.
Найбільший у світі вантажний літак Ан-225 ‘Мрія’ в Анкориджі, після транспортування медичних товарів з Китаю до Канади