Коррозия Укрзализныци. Как избежать коллапса стратегической отрасли?
Как Украина оказалась под угрозой катастрофы в сфере железнодорожных перевозок и что с этим делать.
У АО Укрзализныця есть все регалии флагмана украинской экономики. Это крупнейший работодатель и седьмой национальный налогоплательщик. Компания — четвертая в Европе по протяжённости путей. И при этом имеет стратегические преимущества природного монополиста. В первую очередь — регулярность перевозок, на которую не влияют погода, время года и суток. Это — разветвленная сеть, разнообразие подвижного состава, относительно невысокая себестоимость и оптимальная скорость доставки грузов. Но при выгодных стартовых условиях национальный «локомотив» каждый год сбавляет скорость. Экономическая статистика неумолимо это подтверждает.
В 2019-м УЗ заплатила в бюджет 16,5 млрд гривен налогов. А годом позже — лишь 13,6 млрд. Еще контрастнее показатели доходности компании. В 2019-м ее прибыль составила 3 млрд гривен. А в 2020-м там зафиксировали чистый убыток в 11,9 млрд. По итогам первого квартала текущего года компания отчиталась о чистых убытках на 1,7 млрд. Шторм в компании подтверждается падением ее кредитного рейтинга от международного агентства «S&P Global Ratings». Он просел с «В-» до «ССС» — уровня с негативным прогнозом.
Существуют внешние и внутренние факторы стагнации. Главный — падение уровня грузоперевозок, ключевого направления УЗ. За 10 лет их объём сократился на 35% (с 470 млн до 305,4 млн тонн). Основная причина — низкое качество услуг и нелогичная политика взаимодействия с частными операторами.
В текущем и прошлом годах у частных партнеров монополиста возникало немало противоречий относительно демпинга ставок аренды подвижного состава. Например, после заключенных на голландских аукционах контрактов на предоставление парка из более 10 тысяч полувагонов на три года по ставке 480 гривен в сутки.
УЗ полную ставку начисляет на весь груженый рейс, а на возврат пустого вагона — только 50%. Соответственно реальная цена — лишь 350−360 гривен. Данный фактор, определяемый монопольным положением, позволил УЗ увеличить рыночную долю перевозок в полувагонах с 15−20% в январе 2021-го, до 25−30% в апреле-мае.
Это спровоцировало рекордное падение ставок на рынке железнодорожных перевозок. В 2021-м — минимальная составляла 240 гривен в сутки за полувагон, а по некоторым направлениям в январе-феврале — падала до 100 гривен.
Отсутствие достаточного количества отгрузок заставляет частных операторов ставить часть парка в платные отстои для уменьшения затрат. Такая рыночная конъюнктура убивает смысл инвестиций в новые вагоны. Ведь ставка в 240−350 гривен не позволяет окупить их за весь срок эксплуатации. Естественно, в таких условиях ни один инвестор не согласится финансировать закупку подвижного состава.
Сама же УЗ собственной демпинговой политикой критически ослабила свои позиции. Нет денег на новые вагоны, и даже на поддержку технического состояния эксплуатируемых. А с учетом того, что возраст большинства вагонов превышает 27−30 лет, перед Украиной маячит реальный коллапс железнодорожных грузоперевозок.
Критическую ситуацию могли бы исправить частные инвесторы. Но, чтобы они начали вкладываться в подвижной состав, арендная ставка должна составлять хотя бы 500−550 гривен в сутки. А стоимость вагона — не превышать 1,1 млн с учётом НДС. В таких условиях вложения окупятся за 6−8 лет и инвестиции станут привлекательными.
Существуют внешние и внутренние факторы стагнации. Главный — падение уровня грузоперевозок, ключевого направления УЗ
Падение грузоперевозок наиболее болезненно отразилось на вагоностроительных предприятиях. В январе-феврале 2021-го выпуск грузовых вагонов обвалился на 75%. Производство пока еще сохранили три завода: Крюковский, Днепровагонмаш и Карпаты. При том, что в 2019-м их было больше десяти. Можно только представить, сколько потеряно рабочих мест, бюджетных поступлений и инвестиций в инфраструктуру громад.
Действия УЗ привели к проседанию оборота грузовых вагонов. В июне 2021-го он составил в среднем около семи суток. Это на 24% меньше июня 2019-го и на 10% - июня 2020-го. Но даже в таких условиях компания не может полностью обеспечить тягой грузовые составы и удовлетворить потребности всех заказчиков. При том, что пандемическое сокращение пассажирских перевозок высвободило для грузоперевозок резервные локомотивы и бригады.
Завершение карантина в июне позволило немного нарастить среднесуточную погрузку. За 15 дней июня этот показатель составил 727,5 тысяч тонн. Это на 11,2% больше чем, год назад, и на 3,3% - чем в июне 2019-го. Но в целом объёмы перевозок за пять месяцев практически соответствуют прошлому сезону. По оценкам экспертов, до конца года эти показатели значительно не изменятся. Ставка же аренды полувагонов закрепится на уровне 430−460 гривен, что не стимулирует обновление национального парка подвижного состава.
Для оздоровления ситуации вижу несколько ключевых решений
Во-первых, навести порядок в системе управления Укрзализныци. А значит — отменить коррупционные и кабальные для УЗ и всей отрасли итоги голландских аукционов.
Во-вторых, важно избежать техногенных происшествий и поддержать украинских вагоностроителей. Для этого предлагаю запретить эксплуатацию вагонов, построенных до 1988 года, и дополнительно отрегулировать импорт подвижного состава.
В-третьих, необходимо оптимизировать тарифную политику. В том числе, за счет сближения тарифных классов грузов и унификации тарифа порожнего пробега до уровня 2-го класса. А также решить проблему дотирования убыточных пригородных пассажирских перевозок.
Радикальные действия нужны уже сегодня. Чтобы завтра избежать коллапса грузоперевозок.